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摘要：車廂形式、車廂與底盤的連接方式、車廂結(jié)構(gòu)和材料、車廂壁板的力學(xué)性能研究等是廂式車技術(shù)的關(guān)鍵，本文從這幾個(gè)方面對(duì)國外軍用廂式車的技術(shù)現(xiàn)狀進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析，并對(duì)其今后的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了預(yù)測(cè)。通過借鑒發(fā)達(dá)國家軍用廂式車技術(shù)上的經(jīng)驗(yàn)，可以提高我軍廂式車技術(shù)水平，并對(duì)我軍今后軍用廂式車的發(fā)展方向起到一定的指導(dǎo)作用；同時(shí)，也可以帶動(dòng)我國民用廂式車技術(shù)的發(fā)展。 

前言 

現(xiàn)代化戰(zhàn)爭對(duì)部隊(duì)的機(jī)動(dòng)性提出了越來越高的要求，各種集成化機(jī)動(dòng)作業(yè)車輛應(yīng)運(yùn)而生。軍用廂式車作為其中的一種得到了世界發(fā)達(dá)國家軍隊(duì)的高度重視，近年來已有了較快的發(fā)展。隨著各國軍方對(duì)廂式車在資金和科研力量上的投入，軍用廂式車的設(shè)計(jì)與制造技術(shù)也在不斷的發(fā)展和成熟，其技術(shù)成果不僅在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中發(fā)揮了越來越重要的作用，而且也已經(jīng)應(yīng)用到了民用廂式車上。 

1 軍用廂式車發(fā)展概

20 世紀(jì)50年代初，機(jī)動(dòng)使用的軍用地面裝備大部分還是采用散裝運(yùn)輸，到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后才組裝配套、調(diào)試，形成系統(tǒng)。戰(zhàn)爭實(shí)踐證明，采用這種方式，在運(yùn)輸過程中軍用裝備零、部件及備件容易丟失和損壞；到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后組裝調(diào)試費(fèi)時(shí)費(fèi)力，作戰(zhàn)反應(yīng)時(shí)間長，難以應(yīng)付緊急任務(wù)。對(duì)于有環(huán)境要求和防護(hù)要求的裝備，僅能在臨時(shí)架設(shè)的帳篷內(nèi)安裝和工作，無法保證裝備和人員有適宜的工作環(huán)境。以上問題都直接影響了裝備的可靠性和總體作戰(zhàn)效能。為此世界各國逐步發(fā)展和裝備了軍用廂式車輛，把需要移動(dòng)的軍事裝備事先安裝在車廂內(nèi)并調(diào)試好，運(yùn)抵戰(zhàn)場(chǎng)后可快速展開作業(yè)，并能充分發(fā)揮其作戰(zhàn)效能，使軍用廂式車成為了軍事裝備可靠的作戰(zhàn)平臺(tái)。為了確保人員和儀器設(shè)備在炎熱和寒冷的氣候條件下能夠正常工作，后來又改進(jìn)了軍用廂式車車廂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，應(yīng)用了性能優(yōu)良的車廂壁板，并在車廂內(nèi)安裝了空氣調(diào)節(jié)裝置和濾毒裝置等，從而大大提高了軍用廂式車的環(huán)境適應(yīng)性，使其成為一種應(yīng)用范圍更為廣泛的軍事裝備機(jī)動(dòng)載體。圖1 為美軍可擴(kuò)展式指揮廂式車戰(zhàn)場(chǎng)應(yīng)用模型圖。 

圖1 美軍可擴(kuò)展式指揮廂式車戰(zhàn)場(chǎng)應(yīng)用模型圖

軍用廂式車由于其車廂與裝載底盤的一體性，在執(zhí)行任務(wù)時(shí)不需要其它裝備支援即可出動(dòng)，被敵方偵測(cè)到后，能迅速的轉(zhuǎn)移陣地，因而具有很強(qiáng)的戰(zhàn)術(shù)機(jī)動(dòng)性、隨行保障能力和自我防護(hù)能力。目前在國外，軍用廂式車在指揮、通信、醫(yī)療、維修、發(fā)射控制等方面均有所應(yīng)用，并有逐步擴(kuò)大使用范圍的趨勢(shì)。總后勤部后勤科學(xué)研究所對(duì)美軍陸軍101 空降師編配的制式后勤裝備調(diào)查統(tǒng)計(jì)（圖2）表明，美陸軍在戰(zhàn)役和戰(zhàn)術(shù)層面上配備的軍用廂式車輛，占集裝化保障裝備的25%。 

圖2 美陸軍101 空降師各種集裝化保障裝備所占百分比

軍用廂式車輛通常與集裝箱、方艙等互補(bǔ)組成集裝化保障系統(tǒng)。世界發(fā)達(dá)國家軍隊(duì)的集裝箱、軍用廂式車和方艙向著標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化、模塊化發(fā)展，由三者組成的大型機(jī)動(dòng)組合保障單元已形成了整體配套、普及應(yīng)用的趨勢(shì)，且具有較高的戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)性和防護(hù)能力。 

2 國外軍用廂式車的技術(shù)現(xiàn)狀 

2.1 車廂形式的發(fā)展 

2.1.1 車廂形式的發(fā)展過程 

軍用廂式車大多是由汽車二類底盤改裝而成，其整體性能很大程度上依賴于底盤的性能，所以選用優(yōu)良的底盤是提高軍用廂式車整體性能的重要因素。典型的軍用廂式車主要由底盤車、副車架和車廂組成。西方各國在發(fā)展軍用廂式車的道路上，首先研制和生產(chǎn)的是非擴(kuò)展的硬壁車廂。如美軍2.5T 級(jí)M1079軍用廂式車（圖3）。該車采用了美軍中級(jí)戰(zhàn)術(shù)車輛家族系列（FMTV）作為底盤，因而獲得了非常優(yōu)良的性能。FMTV是美軍戰(zhàn)術(shù)單元機(jī)動(dòng)和后勤保障的中堅(jiān)力量，采用全輪全時(shí)驅(qū)動(dòng)（full time all-wheel），而M1079軍用廂式車接近角和離去角均為40o，最小離地間隙為559mm，該車型具有很強(qiáng)的越野能力，能夠在無路地帶全時(shí)跟進(jìn)（伴隨其它裝備進(jìn)行保障，如坦克、裝甲車等作戰(zhàn)裝備），而且能夠適應(yīng)-50℉（-28℃）的嚴(yán)寒氣候和+120℉（+92℃）的高溫氣候。 

圖3 美軍2.5T 中級(jí)戰(zhàn)術(shù)廂式車（M1079）

M1079軍用廂式車整個(gè)車廂具備水密封性，車門和車窗均具有燈光管制系統(tǒng)。每個(gè)側(cè)壁開有兩處車窗，車窗為長方形結(jié)構(gòu)，雙層玻璃。車門采用后雙開門方式，車門上帶有可拆卸的車梯供乘員進(jìn)出車廂。由于軍用廂式車能夠?yàn)樵O(shè)備和人員提供一定的環(huán)境保護(hù)，并且越來越多的軍事部門要求軍用廂式車能夠提供一個(gè)更大的工作空間。于是，在20 世紀(jì)70年代以后，車廂的形式發(fā)生了多種變化。首先是英、德、法等國家研制出了采用良好越野性能底盤載運(yùn)的拖車和半拖車組合單元；隨后，以美軍為代表的西方各國在保證軍用廂式車機(jī)動(dòng)能力的前提下，以基型車廂為基礎(chǔ)，發(fā)展了可擴(kuò)展式軍用廂式車。在20 世紀(jì)80～90年代期間，西方發(fā)達(dá)國家擴(kuò)展式廂式車的水平有了大幅度提高，技術(shù)上已經(jīng)很成熟，并出現(xiàn)了多種擴(kuò)展形式。圖4 為美軍M1087可擴(kuò)展式廂式車，該車也采用FMTV作為底盤。M1087 具有與M1079同樣的基本性能（底盤車同屬于FMTV系列），但由于整車尺寸大，其最小離地間隙為356mm，離去角為17o，比M1079 有所降低。 

圖4 美軍5.0T 中級(jí)戰(zhàn)術(shù)可擴(kuò)展式廂式車（M1087）

M1087 軍用廂式車車廂同樣具有水密封性，車廂和車門都帶有燈光管制系統(tǒng)。車廂每側(cè)開有三個(gè)車窗，長方形結(jié)構(gòu)，雙層玻璃。后雙開門，兩側(cè)各開有一單側(cè)門，后門帶有可拆卸的車梯和平臺(tái)。 

目前，美軍的各種廂式車在車輛底盤和車廂尺寸上已經(jīng)系列化，車廂各零部件的通用化程度也很高，已經(jīng)形成了比較完善的廂式車系列。 

2.1.2 可擴(kuò)展式車廂的展開方式 

可擴(kuò)展式廂式車機(jī)動(dòng)靈活，現(xiàn)場(chǎng)展開時(shí)車廂內(nèi)部作業(yè)面積大，展開、撤收時(shí)間短，便于戰(zhàn)時(shí)跟進(jìn)和轉(zhuǎn)移，是集大空間和靈活性于一體的軍事裝備機(jī)動(dòng)載體。因而，得到了各國軍方的高度重視，并相繼研究出了許多不同的擴(kuò)展方式。可擴(kuò)展式廂式車的用途不同，車廂的擴(kuò)展方式也不同，目前發(fā)達(dá)國家軍隊(duì)的軍用廂式車主要有五種比較典型的擴(kuò)展方式。 

(1) 兩側(cè)車廂板掀頂伸縮式 

該車廂由主車廂、左右伸縮式活動(dòng)車廂、左右活動(dòng)底板、左右活動(dòng)頂板四部分組成。左、右兩側(cè)車廂為無頂式結(jié)構(gòu)，當(dāng)兩側(cè)車廂在液壓缸（或人工機(jī)械力）驅(qū)動(dòng)下伸出（或展開）時(shí)，側(cè)車廂的活動(dòng)頂板由上部滾輪（或人工機(jī)械力）掀起形成凸起的側(cè)頂，同時(shí)左、右活動(dòng)底板在液壓缸（或人工機(jī)械力）驅(qū)動(dòng)下，繞其旋轉(zhuǎn)軸向外側(cè)翻動(dòng)，最后四部分組合形成一封閉車廂。這種擴(kuò)展方式的車廂優(yōu)點(diǎn)是提高了車廂內(nèi)部高度，加大了擴(kuò)展比，使其具有很大的作業(yè)空間，并在收攏后行駛狀態(tài)下車廂剛度大；缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、設(shè)計(jì)制造難度大，而且車廂的密封性能較難實(shí)現(xiàn)。如俄羅斯的擴(kuò)展式就餐車（圖5），該車為人工機(jī)械擴(kuò)展式。 

(2) 兩側(cè)車廂板整體內(nèi)伸縮式 

該車廂由主車廂、左右伸縮式活動(dòng)車廂、左右活動(dòng)底板三部分組成，左、右兩側(cè)車廂為廂式結(jié)構(gòu)，在液壓缸（或機(jī)械力）驅(qū)動(dòng)下兩側(cè)車廂整體伸縮，左、右活動(dòng)底板在液壓缸（或機(jī)械力）驅(qū)動(dòng)下，繞其旋轉(zhuǎn)軸上、下翻轉(zhuǎn)。這種形式的擴(kuò)展廂式車結(jié)構(gòu)簡單，整體性好，密封性能好，設(shè)計(jì)制造難度低，但是較掀頂式內(nèi)部凈高度低，擴(kuò)展比小。如美軍M1087 可擴(kuò)展式軍用廂式車（圖6）。該車為機(jī)械擴(kuò)展式，設(shè)有單人操作機(jī)構(gòu)。 

圖5 俄羅斯可擴(kuò)展式就餐車         圖6 美軍M1087 可擴(kuò)展式廂式車

(3) 兩側(cè)車廂板整體外伸縮式 

整體外伸縮式車廂與整體內(nèi)伸縮式車廂組成部分相同，伸縮原理也基本類似，不同之處在于外伸縮式車廂的伸縮部分是在基型車廂外部伸縮，而內(nèi)伸縮式車廂則與之相反。兩者相比，外伸縮式車廂具有更大的擴(kuò)展比，更合理的內(nèi)部空間布局，然而車廂整備質(zhì)量太大，整車高度過高，超過了鐵路運(yùn)輸界線，不適于安裝在越野車的底盤上。如比利時(shí)EMI（ ESPACE MOBILE INTERNATIONAL）公司生產(chǎn)的CA600通用型可擴(kuò)展式軍用廂式車（圖7），該車采用法國雷諾（RENAULT）公司生產(chǎn)的M200底盤，為液壓擴(kuò)展式，具有良好的密封性能及空氣調(diào)節(jié)裝置（制冷，制熱能力較強(qiáng)），能夠適應(yīng)在沙漠地區(qū)以及環(huán)境氣候惡劣的地區(qū)使用，曾在北約的部隊(duì)中裝備過一定數(shù)量。 

圖7 比利時(shí)CA600 軍用型可擴(kuò)展廂式車     圖8 比利時(shí)CA600 民用型可擴(kuò)展廂式車

由于CA600 型廂式車展開時(shí)車廂內(nèi)空間比較大，展開時(shí)的車廂內(nèi)面積可達(dá)到6m×5.5m =33m2。因而，用途比較廣泛，既可以在戰(zhàn)時(shí)作為軍用廂式車，也可以在平時(shí)作為民用廂式車使用。其軍用型可以作為野戰(zhàn)時(shí)條件下的指揮所、通信指揮中心及醫(yī)療救護(hù)中心等。而其民用型可作為流動(dòng)學(xué)術(shù)報(bào)告廳、流動(dòng)圖書館、流動(dòng)學(xué)校等，圖8 為CA600 民用型可擴(kuò)展式廂式車。 

(4) 兩側(cè)車廂板拉索收放式 

拉索收放式車廂是通過拉索來收放側(cè)板，實(shí)現(xiàn)展開和收縮。這種展開方式的車廂收縮后側(cè)板為三層結(jié)構(gòu)，并通過鉸鏈固定在一起。展開時(shí)先通過液壓機(jī)構(gòu)（或機(jī)械力）將左右外側(cè)車廂板舉起，當(dāng)其升高到一定程度，中間車廂板和內(nèi)側(cè)車廂板會(huì)在自重力的作用下向下放開，并由拉索來控制收放速度和限位，以及調(diào)節(jié)左右兩側(cè)收放平衡（左右兩側(cè)也可獨(dú)立展開），最終將擴(kuò)展車廂底板放平并定位，然后擴(kuò)展車廂的前后端板分別向兩邊展開，與其它壁板形成一個(gè)封閉的系統(tǒng)。當(dāng)收攏時(shí)，過程剛好相反。這種結(jié)構(gòu)柔性比較大，但密封性能較好，而且在收攏狀態(tài)和展開狀態(tài)下車廂內(nèi)部都有較大的空間。如瑞典VEKKLA公司生產(chǎn)的可擴(kuò)展式廂式車（圖9）即采用了該方式，該車主要用于部隊(duì)的野外宿營和野戰(zhàn)醫(yī)院。 

圖9 瑞典VEKKLA 公司的可擴(kuò)展式廂式車圖  10 法國SODETEG 公司的扇形擴(kuò)展式車廂

(5) 兩側(cè)車廂板扇形展開式 

扇形展開方式的展開過程：左右側(cè)板在液力下繞底部的軸向外側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)，配有雙軸系統(tǒng)的液壓千斤頂在轉(zhuǎn)動(dòng)側(cè)板的同時(shí)升高頂板，側(cè)板展開后端面為扇形，如圖10所示。擴(kuò)展后的車廂上配有8個(gè)受力支柱，確保車廂就位后的穩(wěn)固性。這種方式結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，制造難度大，但由于整個(gè)車廂為一體結(jié)構(gòu)，伸縮采用手風(fēng)琴式，所以密封性能極好，技術(shù)含量比較高。法國的索里蒂克（SODETEG）和SANTE 公司均生產(chǎn)了此種擴(kuò)展方式的車廂。圖10為法國索里蒂克公司生產(chǎn)的扇形擴(kuò)展式車廂，其在收攏狀態(tài)下底板面積為16m2，展開后有效面積為34m2，主要用作野戰(zhàn)醫(yī)院的組成單元。通過載有現(xiàn)代化的醫(yī)療設(shè)備，它具有較高水平的醫(yī)療救治能力，能適應(yīng)各種情況的需要。既可用于軍事沖突的戰(zhàn)場(chǎng)救治工作，又可用于搶險(xiǎn)救災(zāi)以及邊遠(yuǎn)落后地區(qū)居民的醫(yī)療保健。

2.2 車廂與底盤車連接形式的發(fā)展 

采用現(xiàn)代生產(chǎn)技術(shù)制作的軍用廂式車車廂為一剛性很強(qiáng)的整體，與有大變形能力的底盤車相連，常常會(huì)在連接處造成很高的應(yīng)力集中。所以車廂與底盤車連接形式的好壞對(duì)整車的可靠性起著至關(guān)重要的作用。目前軍用廂式車上采用的連接形式主要有以下四種方式。 

2.2.1 多點(diǎn)彈性支撐式 

多點(diǎn)彈性支撐式連接方式是采用原底盤車預(yù)留的連接位置，將車廂底板通過多個(gè)連接點(diǎn)固定在車架上，在連接處采用彈性裝置，同時(shí)需要對(duì)該處的車廂底板進(jìn)行加固，如圖11所示。這種連接方式相比其它方式最為簡單，其連接處所承受的工況也最為惡劣，但能夠獲得較低的車廂高度和較低的車廂整備質(zhì)量，因而，可以有效地降低整車質(zhì)心高度和整車偏頻。如果只采用多點(diǎn)彈性連接，在廂式車受到垂直加速度時(shí)，車廂能夠保持較好的動(dòng)態(tài)性能。但當(dāng)廂式車產(chǎn)生側(cè)向加速度（轉(zhuǎn)彎或越野行駛工況）和縱向加速度（加速或制動(dòng)工況）時(shí)，車廂橫向穩(wěn)定性和縱向穩(wěn)定性變差，連接處會(huì)產(chǎn)生較大的橫向和縱向剪切力。其中側(cè)向加速度是影響車廂穩(wěn)定性的主要因素，所以需要對(duì)其橫向變形加以約束，通常的方法是在車廂底部前端采用橫梁與底部彈性連接。這種連接方式適合噸位較小的廂式車輛，目前在輕型軍用廂式車上得到較多的應(yīng)用。 

      圖11 多點(diǎn)彈性連接方式                      圖12 普通副車架式

2.2.2 普通副車架式 

與第一種方式相比，普通副車架式連接方式是在車廂與底盤之間增加了副車架，車廂底板與副車架的橫梁通過螺栓固連在一起，而副車架的縱梁通常通過U形螺栓與車架彈性連接。這種形式實(shí)際上是通過副車架對(duì)車廂底板進(jìn)行了加強(qiáng)，使副車架分擔(dān)了部分扭矩。因而，這種車廂連接結(jié)構(gòu)比較簡單，并且也能獲得較低的車廂高度，但在車輛行駛時(shí)，由于車廂同樣要承受扭轉(zhuǎn)力矩，使其工作條件變差。因此，車廂結(jié)構(gòu)仍需采用各種加強(qiáng)措施。目前通用的方法是增加復(fù)合限位裝置，即在副車架和車架之間采用多處彈性限位裝置來對(duì)其進(jìn)行加固，如圖12 所示。普通副車架連接方式在一些外形尺寸較大的硬壁車廂上應(yīng)用較為廣泛。 

2.2.3 管梁固定式 

管梁固定式是一種具有創(chuàng)新思維的連接方式，是基于圓管能夠最有效的承載扭矩這一思想所設(shè)計(jì)的，該連接組件由管梁和托架組成。采用管梁固定式的車廂，在車輛行駛過程中可避免外部扭轉(zhuǎn)力矩對(duì)車廂的直接作用，改善了車廂工作條件，提高了可靠性，為采用大板式車廂結(jié)構(gòu)，降低車廂自重創(chuàng)造了條件，從而在一些中、重型軍用廂式車及擴(kuò)展廂式車上得到了廣泛的應(yīng)用，但車廂底板高度較普通副車架固定型式要高，對(duì)整車高度會(huì)產(chǎn)生一定的影響。其結(jié)構(gòu)形式，如圖13 所示。 

圖13 管梁結(jié)構(gòu)分解圖

2.2.4 集裝箱（方艙）角件、轉(zhuǎn)鎖固定式 

在需要車廂與底盤車分離的情況下，往往采用集裝箱角件、轉(zhuǎn)鎖固定式連接方式。該連接方式對(duì)于汽車底盤要進(jìn)行改裝，設(shè)置集裝箱轉(zhuǎn)鎖，可以在一定程度上降低車廂所承受的扭轉(zhuǎn)力矩。車廂經(jīng)常要與汽車底盤安裝和分離，所以車廂通常設(shè)計(jì)成方艙型式。當(dāng)車廂與汽車底盤分離后，可以進(jìn)行鐵、水、空等多種運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)換。這種方式在車廂可拆卸式的軍用廂式車上得到了廣泛的應(yīng)用。 

2.3 車廂結(jié)構(gòu)及壁板材料的發(fā)展 

2.3.1 車廂結(jié)構(gòu)的發(fā)展 

初期的廂式車大部分是根據(jù)設(shè)備裝載要求構(gòu)制車廂內(nèi)部承載骨架（或叫框架），然后以骨架為基礎(chǔ)鉚接外蒙皮，加裝夾芯材料，再鉚接內(nèi)蒙皮。此種車廂稱為骨架式車廂。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，逐漸暴露出骨架式車廂的種種問題。它荷質(zhì)比低、承載能力差；無法實(shí)現(xiàn)設(shè)備的隨處安裝，造成設(shè)備更新?lián)Q代困難；由于存在骨架這一熱橋，大大降低了車廂壁板的絕熱性能，而且不適宜大規(guī)模生產(chǎn)。因此當(dāng)今骨架式車廂逐漸被由多塊夾芯復(fù)合大板構(gòu)成的大板式車廂所取代。 

大板式車廂一般由六塊厚約50mm 的夾芯復(fù)合板、12 根角形件、8個(gè)角件，通過螺栓、鉚釘、密封膠等固連在一起而形成，具有比強(qiáng)度高、比剛度好、荷質(zhì)比高、保溫性能及電磁屏蔽效能好、承載能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。除此以外，大板式車廂還易于實(shí)現(xiàn)車廂零件的標(biāo)準(zhǔn)化、車廂形式的通用化和系列化以及附屬裝置的模塊化，適應(yīng)了軍用廂式車的發(fā)展方向。 

2.3.2 車廂壁板材料及制作工藝的發(fā)展 

在軍用廂式車車廂壁板的發(fā)展過程中，其材料和結(jié)構(gòu)工藝經(jīng)歷了幾個(gè)階段。在20 世紀(jì)50年代，夾芯材料主要是紙蜂窩、鋁蜂窩（圖14），蒙皮與夾芯材料通過膠粘劑粘接成型。由于最初的軍用廂式車經(jīng)鉚接的外表面密封性不是很好，使用一段時(shí)間后容易發(fā)生滲水現(xiàn)象，由蜂窩做芯材的夾芯復(fù)合板一旦進(jìn)水，就會(huì)造成車廂壁板熱導(dǎo)增加和脫粘，甚至?xí)l(fā)生起鼓現(xiàn)象，因此夾芯材料逐漸被后來興起的聚氨酯泡沫塑料（圖15）代替，并在比利時(shí)、法國、德國、英國、美國等國家的軍隊(duì)中得到了廣泛的應(yīng)用。但由于蜂窩夾芯仍有自己不可替代的優(yōu)點(diǎn)：能夠獲得極高的荷重比，能夠獲得極小的熱導(dǎo)率，能夠獲得極佳的電磁屏蔽性能等。所以目前在美軍的一些電磁屏蔽車廂和方艙的壁板上仍占有一席之地。在這種車廂上，美軍采用無縫鋁合金蒙皮，壁板連接處采用蒙皮與角件焊接方式，從而保證了外表面的密封性。到目前為止，軍用廂式車車廂壁板的蒙皮主要有金屬材料板、硬聚氯乙烯板、復(fù)合材料板等，芯材有紙蜂窩、鋁蜂窩、聚苯乙烯泡沫塑料、硬質(zhì)聚氨酯泡沫塑料等，而應(yīng)用最為廣泛的是蒙皮采用鋁合金、夾芯材料是硬質(zhì)聚氨酯泡沫塑料的夾芯復(fù)合板。 

    圖14 蜂窩夾芯剖面圖                          圖15 聚氨酯泡沫夾芯剖面圖

聚氨酯泡沫能夠在軍用廂式車車廂大板制作方面得到廣泛的應(yīng)用，除了它克服了蜂窩芯材的缺點(diǎn)外，更在于它成型的多樣化，它既能夠現(xiàn)場(chǎng)澆注成型，也可以通過預(yù)先制造的模具發(fā)泡，然后再粘結(jié)成型。 

(1)澆注成型法。這種方法是先由內(nèi)外蒙皮、加強(qiáng)筋、隔熱條等構(gòu)件，通過高強(qiáng)度膠粘劑粘接、加壓固化后形成空腔大板，再將空腔大板緊固于溫度均衡的發(fā)泡工裝上，然后按照一定比例的聚醚、PAPI、阻燃劑、F11等化工原料，經(jīng)過混合后迅速注入大板空腔，保溫一定時(shí)間，待其固化后，形成聚氨酯硬質(zhì)泡沫。由于硬質(zhì)聚氨酯泡沫與內(nèi)外蒙皮自然粘接成整體，便形成了承載力很強(qiáng)的復(fù)合板。澆注成型法工藝簡單，對(duì)設(shè)備要求不高，因而得到了較多的應(yīng)用，但工藝不好控制，生成的芯板密度不均勻，氣泡大小不一致，其密度中間小邊沿大，而且在一些死角（如窗口附近、加強(qiáng)筋各個(gè)角落等）不容易被泡沫填滿。因而，同一塊板的各處性能差別比較大，其生成的大板經(jīng)高低溫試驗(yàn)后，板材的膠接強(qiáng)度有所下降，易發(fā)生起鼓現(xiàn)象。 

(2)粘結(jié)成型法。粘結(jié)成型法有兩種方式，一種是用膠粘劑進(jìn)行粘結(jié)，另外一種是采用結(jié)構(gòu)膠膜進(jìn)行粘結(jié)（膠膜耐溫性、強(qiáng)度均好）。粘結(jié)成型法避免了上述澆注成型法的缺點(diǎn)，但自身也存在加工工序多，材料浪費(fèi)大等問題。目前在國外，發(fā)達(dá)國家兼顧到環(huán)保因素，大多都采用粘結(jié)法。發(fā)泡法和粘結(jié)法是目前并存的兩種工藝，粘結(jié)法有較好的發(fā)展趨勢(shì)。 

2.4 車廂壁板力學(xué)性能研究的發(fā)展 

廂式車車廂壁板所用的夾芯復(fù)合板結(jié)構(gòu)具有重量輕、強(qiáng)度大和剛度大的特點(diǎn)。適當(dāng)選擇蒙皮和夾芯還可以獲得良好的抗振、隔熱、隔音及防靜電干擾等性能。同時(shí)，這種結(jié)構(gòu)不用大面積鉚接，可以減少應(yīng)力集中，而使疲勞強(qiáng)度有較大的提高。由于以上這些優(yōu)點(diǎn)，近幾十年來，夾芯復(fù)合板在航天、船舶及車輛等工業(yè)得到了廣泛的應(yīng)用，目前軍用廂式車車廂的壁板制作普遍采用這種板材。

由于夾芯復(fù)合板是由兩種彈性模量相差很大的材料通過膠合粘劑粘結(jié)而成，因而橫截面上的應(yīng)力變得非常復(fù)雜，增加了對(duì)其進(jìn)行結(jié)構(gòu)應(yīng)力分析的難度，引起了人們?cè)诖朔矫娴难芯亢吞接憽?nbsp;

2.4.1 夾芯復(fù)合板理論的進(jìn)展 

經(jīng)過數(shù)十年的夾芯復(fù)合板的理論研究，已經(jīng)提出了不少計(jì)算模型。由于聚氨酯泡沫在宏觀上可以看作是各向同性材料，所以在工程計(jì)算上往往把由各向同性材料構(gòu)成的夾芯復(fù)合板作為面內(nèi)各向同性結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究。對(duì)這種結(jié)構(gòu)的線性理論而言，目前主要的理論大致可以概括為以下幾種類型： 

(1)Reissner 理論： Reissner夾芯復(fù)合板理論把表層薄板看成一塊薄膜，即認(rèn)為只承受平面力，忽略其本身的抗彎能力，認(rèn)為夾芯只起抗剪作用。由于其數(shù)學(xué)方程較為簡單，并且能解決相應(yīng)的問題，通過大量工作實(shí)踐，證實(shí)了對(duì)于多數(shù)工程中涉及的復(fù)合板問題能夠獲得足夠的精度。因而，這種理論被廣泛采用，是工程中夾芯復(fù)合板分析與設(shè)計(jì)中最常用的理論。 

(2) Hoff 理論：該理論把表層薄板看作為普通的薄板，即考慮其本身的抗彎剛度，而夾芯仍認(rèn)為只承受剪切作用。 

Reissner理論對(duì)一些力學(xué)因素做了簡化，因而存在一些不能解決的問題，如在集中載荷作用下，板的彎曲問題、板彎曲時(shí)固支邊附近的表層局部應(yīng)力問題等，而且用來解決剛硬蒙皮的夾芯復(fù)合板時(shí)，誤差較大。Hoff理論把夾層板看作為普通的薄板，在這種條件下認(rèn)為夾芯只承受剪切作用，從而克服了Reissner夾層板理論的局限性，在解決剛硬蒙皮的夾芯復(fù)合板時(shí)，比Reissner 理論更合理，應(yīng)用范圍更為廣泛。但這兩種理論都未考慮夾芯的彈性支撐作用，因而在分析柔性夾芯復(fù)合板時(shí)誤差較大。 

(3) ⅡpycakoB—杜慶華理論：該理論把表層薄板看作為普通薄板，而夾芯除了承受剪切作用外，還存在橫向的彈性變形作用。 

實(shí)際的夾芯結(jié)構(gòu)元件中不僅有反對(duì)稱型彎曲變形或總體失穩(wěn)波形，而且還會(huì)有對(duì)稱型彎曲變形或局部失穩(wěn)形式，分析這種變形形式是Reissner 和Hoff理論無能為力的。Ⅱ pycakoB—杜慶華理論在Hoff假設(shè)的基礎(chǔ)上，分別提出了各自關(guān)于考慮夾芯橫向彈性變形的夾芯復(fù)合板的理論。夾芯橫向彈性作用對(duì)于由集中載荷和板的邊界效應(yīng)所引起的夾芯板表層局部應(yīng)力有特定的影響。這是研究表層相對(duì)夾芯中面的對(duì)稱型局部失穩(wěn)時(shí)所必須考慮的因素。由于ⅡpycakoB—杜慶華理論考慮了夾芯的抗剪切與彈性支撐作用以及蒙皮的抗彎能力，是比較完善的理論，但由于其在數(shù)學(xué)處理上的復(fù)雜性，難以在工程中應(yīng)用。 

近幾年來，夾芯復(fù)合板理論沒有多少新進(jìn)展，現(xiàn)有的一些研究大多數(shù)在以上幾種理論基礎(chǔ)上對(duì)近年來出現(xiàn)的復(fù)合材料夾層板的新特點(diǎn)的應(yīng)用，還不太成熟，有許多問題有待解決。 

2.4.2 夾芯復(fù)合板應(yīng)力單元模型的發(fā)展 

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，有限元方法作為一種極為有效的結(jié)構(gòu)應(yīng)力分析方法也迅速發(fā)展起來，同時(shí)運(yùn)用有限元進(jìn)行結(jié)構(gòu)應(yīng)力分析的軟件越來越多，并且功能越來越強(qiáng)，其單元庫中所包含的單元類型越來越多，以至于象ANSYS 和SolidWorks Cosmos等這樣的大型通用型微機(jī)版軟件都已經(jīng)包含了夾芯復(fù)合板單元類型，下面以ANSYS 為例介紹一下夾芯復(fù)合板單元類型的特征。 

ANSYS單元庫中，用作層狀結(jié)構(gòu)板殼單元的單元類型有多種，但只有shell91 單元具有模擬夾芯復(fù)合板結(jié)構(gòu)的功能。shell91單元共有八個(gè)節(jié)點(diǎn)，六個(gè)自由度：X、Y、Z 方向的位移和繞X、Y、Z 軸的轉(zhuǎn)動(dòng)，如圖16所示。可以通過對(duì)其八個(gè)節(jié)點(diǎn)、各層的厚度、各層的鋪設(shè)方向以及正交各向異性材料屬性等進(jìn)行定義確定單元的幾何形狀和屬性。這種單元必須保留中間節(jié)點(diǎn)，以保持應(yīng)力的連續(xù)性。 

圖16 shell91 單元                    圖17 shell91 單元的sandwich 特性

shell91模擬的夾芯復(fù)合板要求具有較薄的表層（蒙皮）和較柔的夾芯，而這完全符合廂式車車廂夾芯復(fù)合板的性能要求。這種單元所采用的假設(shè)條件是：夾芯承受所有的橫向剪力，而表層卻不承受剪力，相反，表層承受所有的彎曲力矩，夾芯卻幾乎不承受夾芯復(fù)合板的彎矩。可見這種假設(shè)條件跟Reissner理論的假設(shè)條件完全相同，所以shell91 單元應(yīng)力模型是基于Reissner 理論建立的。 

圖17 為shell91的單元特性圖，從圖中可以看出， shell91單元帶有夾芯復(fù)合板（sandwich）屬性和不帶夾芯復(fù)合板屬性在懸臂工況、均布載荷作用下的變形圖有明顯的區(qū)別。這是由于帶有sandwich選項(xiàng)的shell91單元夾芯較柔，彈性模量低，對(duì)整個(gè)夾芯復(fù)合板的約束能力小，其整體變形形狀主要由彈性模量很大的上下表層決定。但夾芯可以使表層充分發(fā)揮材料效能，起到類似工字梁的作用。 

這種單元類型還有一個(gè)特點(diǎn)就是可以對(duì)同一個(gè)節(jié)點(diǎn)定義兩種材料屬性。對(duì)夾芯復(fù)合板來說，蒙皮和夾芯粘接處為兩種材料屬性，卻具有相同的節(jié)點(diǎn)，所以這個(gè)功能對(duì)夾芯復(fù)合板非常有用，如圖18 所示。這種功能的屬性可以通過ANSYS 的KEYOPT（11）來定義。 

圖18 異材共點(diǎn)功能

為了使計(jì)算結(jié)果合理準(zhǔn)確，ANSYS 在人們選定sandwich 功能時(shí)附加了一些限定條件： 

(1) 夾芯與整個(gè)夾芯復(fù)合板的厚度比t tc / 最好≥5/6，但必須≥5/7。 

(2) 蒙皮與夾芯彈性模量的比值最好在100≤ c f E E / =10 000 范圍內(nèi)，但必須在4≤ c f E E / ≤1 000 000范圍內(nèi)。 

(3) 夾芯復(fù)合板在彎曲載荷作用下的曲率半徑與夾芯復(fù)合板厚度的比值t r / 最好≥10，但必須≥8。 

經(jīng)實(shí)驗(yàn)測(cè)定，ANSYS 中shell91 單元的sandwich功能能夠較好的解決夾芯復(fù)合板在彎曲工況的應(yīng)力分析，但限于所依據(jù)的理論，對(duì)廂式車車廂上的復(fù)雜工況只能解決部分問題，有待于進(jìn)一步完善和發(fā)展。隨著人們對(duì)夾芯復(fù)合板理論研究的不斷深入和計(jì)算機(jī)軟件的不斷發(fā)展，夾芯復(fù)合板單元的特性會(huì)更加有效，更接近于實(shí)際情況。 

3 軍用廂式車發(fā)展的總體趨勢(shì) 

世界各國由于自身實(shí)力和作戰(zhàn)對(duì)象的不同，其軍用廂式車的發(fā)展方向也不盡相同，但現(xiàn)代戰(zhàn)爭的共同點(diǎn)也使他們著重在以下幾個(gè)方面進(jìn)行發(fā)展。

3.1 標(biāo)準(zhǔn)化和通用化 

在軍用廂式車發(fā)展的初期，美軍各軍兵種都是根據(jù)自己的需要來研制、生產(chǎn)和裝備軍用廂式車的，導(dǎo)致車廂品種發(fā)展太多，通用性差，生產(chǎn)批量小，成本高。從1975年開始，美軍就開始了標(biāo)準(zhǔn)化工作，確定了標(biāo)準(zhǔn)化、系列化的基型車廂。并在基型車廂的基礎(chǔ)上發(fā)展了可擴(kuò)展式車廂，使車廂在尺寸上形成系列化，在車廂結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)模塊化。而德國也根據(jù)本國軍用和民用車輛的情況，制定了軍用廂式車系列標(biāo)準(zhǔn)。 

外國軍方除致力于基型車廂的標(biāo)準(zhǔn)化工作以外，在車廂的組件、零件或附件上也開展了標(biāo)準(zhǔn)化工作，如在門、角件、孔口尺寸、空調(diào)裝置、電源接入板等上的標(biāo)準(zhǔn)化工作。這樣不僅減少了研制費(fèi)用，減少了后勤供應(yīng)因品種繁多造成的因難，而且使不同類型的廂式車上對(duì)應(yīng)組件或零件具有互換性，便于修理，提高了軍用廂式車的作戰(zhàn)效率。當(dāng)前，車廂及其組件、附件等的標(biāo)準(zhǔn)化和通用化仍是國外軍用廂式車發(fā)展的重點(diǎn)之一。 

3.2 電磁屏蔽設(shè)計(jì) 

現(xiàn)代戰(zhàn)場(chǎng)上，軍用廂式車是用作電子設(shè)備工作平臺(tái)的主要裝備之一。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，越來越多的先進(jìn)復(fù)雜的電子設(shè)備如指揮控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、探測(cè)與預(yù)警系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)等電子設(shè)備安裝到了廂式車上，這些電子設(shè)備能否發(fā)揮應(yīng)有的作用，在很大程度上決定了戰(zhàn)爭的勝負(fù)。而這些電子設(shè)備通常都由晶體管或集成電路等制成，它們易受電磁干擾，易遭電磁脈沖損壞，所以廂式車的車廂必須為車廂內(nèi)部的電子設(shè)備提供足夠的電磁屏蔽防護(hù)能力。目前，電子干擾的基本技術(shù)已被世界上的許多國家所掌握，而且可以用多種方法設(shè)置或投放干擾機(jī)，干擾能力越來越強(qiáng)。而現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家的軍用廂式車內(nèi)大量裝備精密電子設(shè)備，極易被干擾，所以人們?cè)絹碓街匾曑噹碾姶牌帘卧O(shè)計(jì)。 

軍用廂式車車廂通常由內(nèi)外金屬蒙皮（一般用鋁合金）的夾芯復(fù)合板組成，因此車廂本身就具有一定的電磁屏蔽能力。電磁干擾和電磁脈沖主要通過車廂大板蒙皮接縫、門、窗、孔、口進(jìn)入車廂內(nèi)部，也會(huì)通過電源線、信號(hào)線的傳導(dǎo)進(jìn)入車廂內(nèi)部。為了提高車廂的電磁屏蔽能力，西方各國做了大量工作，采用的主要辦法有：使車廂內(nèi)、外蒙皮形成兩個(gè)獨(dú)立的法拉第籠；臨接的蒙皮間采用焊接連接；改進(jìn)門、窗設(shè)計(jì)，采用導(dǎo)電密封墊等防止電磁泄漏；孔、口采用蜂窩導(dǎo)電材料；電源線、信號(hào)線上裝濾波器，并保證系統(tǒng)有良好接地。對(duì)于蒙皮不采用導(dǎo)電金屬的車廂大板，可在蒙皮下敷設(shè)一層鋁箔或金屬絲網(wǎng)，達(dá)到電磁屏蔽目的。 

目前美軍在硬壁車廂上的電磁屏蔽設(shè)計(jì)已經(jīng)相當(dāng)?shù)某墒欤姶牌帘蔚乃p量達(dá)到60dB 以上，要求高的甚至在80dB以上，但在擴(kuò)展式軍用廂式車上仍存在一定難度。由于擴(kuò)展廂式車接合面多，達(dá)到高屏蔽衰減比非擴(kuò)展車廂難度大。以前美軍采用鋁板橋接擴(kuò)展后的壁板接合面，用這種方法盡管能使擴(kuò)展車廂具有一定的屏蔽效能，但緊固橋接用鋁板的時(shí)間太長，增加了車廂的伸縮作業(yè)時(shí)間，因而降低了擴(kuò)展廂式車的作業(yè)效能。現(xiàn)在美軍采用柔性金屬網(wǎng)柵技術(shù)，在一塊壁板上永久性連接金屬網(wǎng)柵（用鍍錫絲制成），在另一塊壁板上裝上金屬網(wǎng)夾緊裝置，使用時(shí)把網(wǎng)柵按要求鋪展夾緊即可。在拐角處有三維金屬網(wǎng)和一個(gè)用于夾緊的可卸角件。采用這種方法既減少作業(yè)時(shí)間，也提高了車廂的電磁屏蔽性能。美軍目前仍在繼續(xù)改進(jìn)電磁屏蔽設(shè)計(jì)，謀求新的電磁屏蔽手段和方式。 

3.3 三防設(shè)計(jì) 

隨著核技術(shù)的擴(kuò)散，許多中小國家逐漸掌握了制造核彈技術(shù)。由于生化武器生產(chǎn)制造相對(duì)簡單，費(fèi)用低，又能造成大規(guī)模殺傷作用，極大沮喪敵方軍民的抵抗信心，所以不少中小國家把化學(xué)武器作為其威懾力量。這樣在未來的戰(zhàn)爭中，局部戰(zhàn)爭擴(kuò)大為核生化戰(zhàn)爭的可能性仍然存在。尤其是伊朗、伊拉克在兩伊戰(zhàn)爭中使用化學(xué)毒劑后，主要西方國家都重視有核生化功能（三防）的軍用廂式車的研制生產(chǎn)。 

具有三防功能的廂式車主要由車廂、車廂控制組件、保護(hù)性出口及其控制組件、塵埃收集器、氣體/粒子過濾器、主風(fēng)機(jī)、氣流閥、配電裝置、探測(cè)和警報(bào)系統(tǒng)等組成。車廂起放射性塵埃或毒劑的隔離作用。 

由于車廂門、窗、孔口處存在接縫，為了防止放射性塵埃、毒氣和毒劑氣深膠進(jìn)入車廂，車廂內(nèi)部要保持一定超壓，通常在175Pa以上，在污染的環(huán)境里人員通過保護(hù)性進(jìn)出口來進(jìn)出車廂。為使外界污染空氣不進(jìn)入進(jìn)出口，保護(hù)性出口也要保持100Pa左右的超壓，并裝有凈化裝置。從污染環(huán)境里進(jìn)入車廂的人員在保護(hù)性進(jìn)出口里清洗，然后作5min左右的換氣凈化，之后開啟車廂門放人員進(jìn)入。氣體/粒子過濾裝置用來過濾送入車廂的污染空氣。主風(fēng)機(jī)把過濾的凈化空氣送入車廂，并使車廂加壓。為保證車廂內(nèi)人員呼吸的空氣中有合適的二氧化碳含量，通風(fēng)量最少不少于0.113m3/min/人。探測(cè)和報(bào)警系統(tǒng)則在車廂外污染達(dá)到危害人健康的給定量值上發(fā)出警報(bào)，并啟動(dòng)氣體/粒子過濾裝置和各種閥門進(jìn)行消毒工作。 

美英等西方國家通常是把集防設(shè)備裝設(shè)在普通車廂上以組成三防車廂。美軍采用模塊化集防設(shè)備，可以通過結(jié)合裝置安裝在不同尺寸系列的車廂上。車廂及其門、空調(diào)裝置等的標(biāo)準(zhǔn)化系列化給模塊化集防設(shè)備的廣泛應(yīng)用創(chuàng)造了良好的條件。 

在核生化戰(zhàn)爭環(huán)境中，具有三防功能的軍用廂式車不僅能夠保護(hù)車廂內(nèi)人員，與穿戴防毒面具和服裝相比，車廂內(nèi)人員無戴面具和服裝的沉重負(fù)擔(dān)，而且極大提高了作戰(zhàn)效率。英國、意大利、德國也都在發(fā)展三防車廂，三防功能已經(jīng)從指揮、控制、通訊廂式車擴(kuò)大到機(jī)械維修、電氣/電子設(shè)備維修、醫(yī)療、炊事（其中包括可擴(kuò)展式）廂式車，軍用廂式車具有三防功能也成為重要發(fā)展趨勢(shì)。 

3.4 提高車廂的抗爆炸和防洞穿能力 

隨著高新技術(shù)在軍事領(lǐng)域的應(yīng)用，先進(jìn)的高精度制導(dǎo)武器將會(huì)大量使用，未來常規(guī)戰(zhàn)場(chǎng)上的火力強(qiáng)度和密集度將有很大增加。在勢(shì)均力敵的常規(guī)戰(zhàn)爭中，當(dāng)今的軍用廂式車是極易被探測(cè)和遭摧毀的目標(biāo)。因此，美軍認(rèn)識(shí)到，加固軍用廂式車的車廂壁板使其具有一定的防超壓和防洞穿能力是今后車廂發(fā)展的重要工作，并把其作為近、中、遠(yuǎn)期發(fā)展的重點(diǎn)之一。美軍主要采用強(qiáng)度高、重量輕的結(jié)構(gòu)材料（如Kevlar層壓材料等）來制造車廂壁板以承受超壓和防洞穿，圖17 為美軍用Kevlar材料加固的車廂壁板截面圖。 

這種車廂壁板可以使車廂承受5×104Pa的超壓，它不僅能抗氣體、炮彈、火箭彈在車廂附近爆炸形成的上述量級(jí)超壓，而且具有40g、60m/s 彈片擊中和遭小型武器7.62mm子彈射擊時(shí)的防洞穿能力，相當(dāng)于裝甲人員輸送車的防彈能力。目前美國正在研究和試驗(yàn)車廂壁板上用的陶瓷、石墨、玻璃纖維等復(fù)合材料，以提高抗超壓和防洞穿能力。可以預(yù)計(jì)，隨著新技術(shù)新材料的發(fā)展和在軍用廂式車車廂壁板上的應(yīng)用，研制出具有一定抗超壓和防洞穿能力的車廂只是時(shí)間的問題。 

圖19 用Kevlar 材料加固的車廂壁板截面圖

3.5 軍用技術(shù)民用化 

軍用廂式車技術(shù)的發(fā)展，大大提高了軍隊(duì)的機(jī)動(dòng)性、戰(zhàn)時(shí)后勤保障能力和自身防護(hù)能力，使軍隊(duì)更能適應(yīng)現(xiàn)代高技術(shù)條件下的局部戰(zhàn)爭。它在提高軍隊(duì)機(jī)械化和信息化的同時(shí)，其技術(shù)成果也在民用技術(shù)上產(chǎn)生了很大的影響，促進(jìn)了人們?nèi)粘Ｉa(chǎn)和生活水平的提高。 

        圖20 自行式房車                            圖21 可擴(kuò)展式房車

近幾年隨著人們物質(zhì)生活水平的提高和旅游業(yè)的發(fā)展而迅速撅起的房車產(chǎn)業(yè)，在很多技術(shù)上應(yīng)用了軍用廂式車的技術(shù)成果，從車廂與底盤連接技術(shù)、車廂的擴(kuò)展技術(shù)到車廂的結(jié)構(gòu)材料等，這些技術(shù)促進(jìn)了房車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也促進(jìn)了旅游業(yè)的發(fā)展，給人們的生活帶來了更便利的交通工具和更舒適的旅游空間，提高了人們的物質(zhì)文化生活水平，如圖20 所示，在汽車二類底盤上改裝的自行式房車和圖21所示的在大客車車身基礎(chǔ)上改裝的可擴(kuò)展式房車。在運(yùn)輸行業(yè)里，部分民用廂式運(yùn)輸車如食品冷藏車、食品保溫車、保鮮車等也在很大程度上應(yīng)用了軍用廂式車的技術(shù)，促進(jìn)了該行業(yè)的發(fā)展。在和平年代時(shí)，軍用技術(shù)越來越多的應(yīng)用于民用工業(yè)，帶動(dòng)民用工業(yè)的發(fā)展，這是一種必然趨勢(shì)。 

4 結(jié)束語 

軍用廂式車的出現(xiàn)代表著部隊(duì)在戰(zhàn)術(shù)機(jī)動(dòng)性、后勤保障能力和自我防護(hù)能力上有了很大的進(jìn)步，軍用廂式車車廂上各種技術(shù)的發(fā)展標(biāo)志著軍隊(duì)正在適應(yīng)現(xiàn)代化戰(zhàn)爭，向現(xiàn)代化方向發(fā)展；而民用廂式車的發(fā)展以及旅游房車的出現(xiàn)則標(biāo)志著人們生活水平的提高和物質(zhì)文化生活的豐富。軍用技術(shù)和民用技術(shù)從來就不是獨(dú)立發(fā)展的，我們借鑒外軍的經(jīng)驗(yàn)來研究軍用廂式車技術(shù)，是為了提高部隊(duì)現(xiàn)代化水平，維護(hù)世界和平，但最終目的是為了將技術(shù)更好的用于民用行業(yè)，促進(jìn)民用技術(shù)的發(fā)展，造福于民。我們也希望在研究軍用廂式車技術(shù)的同時(shí)，從民用廂式車技術(shù)上汲取營養(yǎng)，推動(dòng)軍用廂式車技術(shù)的發(fā)展。